Barrierefrei unterwegs? Drei Länder, ein Versprechen – und viele Hindernisse

Die Schweiz hat erstmals auch ihre Bushaltestellen systematisch erfasst. Bei den Bahnhöfen ist viel erreicht, doch eine barrierefreie Reise scheitert noch immer häufig an der Strecke dazwischen. Ein Blick nach Deutschland und Österreich zeigt: Das Problem ist ähnlich – die Zahlen lassen sich allerdings nur bedingt vergleichen.

Bern – Für die meisten Fahrgäste ist eine Bushaltestelle eine Bushaltestelle. Man wartet, steigt ein und fährt weiter. Für Menschen mit einer Mobilitätsbehinderung kann dieselbe Haltestelle darüber entscheiden, ob eine Fahrt überhaupt möglich ist.

Das zeigt sich jetzt auch in den Zahlen des Bundesamts für Verkehr (BAV). Ende 2025 waren in der Schweiz 1168 von rund 1800 Bahnhöfen und Eisenbahn-Haltestellen hindernisfrei nutzbar. 83 Prozent aller Reisenden profitieren inzwischen von den entsprechenden Umbauten. Bis Ende 2029 sollen weitere 193 Stationen angepasst werden; dann sollen mindestens 87 Prozent der Passagiere von den Verbesserungen profitieren.

Bei den Bushaltestellen sieht die Lage anders aus. Erstmals hat das BAV die rund 25’000 Haltestellen erfasst, für die Kantone, Städte und Gemeinden verantwortlich sind. Das Ergebnis: 50 Prozent können von Menschen mit eingeschränkter Mobilität spontan genutzt werden, 42 Prozent nicht. Bei einem Teil der zugänglichen Haltestellen ist allerdings Unterstützung durch Personal erforderlich. Für nicht nutzbare Haltestellen müssen Ersatzlösungen angeboten werden; in der Regel sind dies Shuttle-Dienste zur nächsten geeigneten Haltestelle. Damit beginnt die eigentliche Schwierigkeit: Eine Reise besteht aus mehr als einem Bahnhof.

Der Bahnhof ist nur ein Teil der Reise

Ein moderner Bahnhof lässt sich vergleichsweise klar planen. Perrons können erhöht, Lifte eingebaut und Unterführungen angepasst werden. Bei Bushaltestellen ist die Situation oft komplizierter. Sie liegen mitten im bestehenden Straßenraum, Gehwege sind schmal, Platz fehlt. Dazu kommen unterschiedliche Zuständigkeiten und langwierige Verfahren.

Das BAV nennt unter anderem enge Platzverhältnisse und Hanglagen, Interessenkonflikte mit anderen Nutzungen, komplexe Verfahren und Verzögerungen durch Einsprachen. Für die Umsetzung der gesetzlichen Vorgaben sind bei den Bushaltestellen die jeweiligen Straßeneigentümer – also Kantone, Städte und Gemeinden – verantwortlich. Für Betroffene ist das keine abstrakte Verwaltungsfrage.

Der Inklusionsindex 2026 von Pro Infirmis, für den 2207 Menschen mit Behinderungen zwischen 16 und 64 Jahren befragt wurden, zeigt, wie sich solche Hindernisse im Alltag auswirken. Zwei von fünf Befragten fühlen sich bei der Nutzung des öffentlichen Verkehrs eingeschränkt. Am häufigsten wird der Aufwand für die Vorbereitung und die Reise genannt: 45 Prozent derjenigen, die Einschränkungen erleben, geben an, dass eine Fahrt für sie besonders viel Zeit beansprucht. Je 41 Prozent nennen gesundheitliche Einschränkungen beziehungsweise ungeeignete Einstiegshöhen an Perrons und Trottoirs. 38 Prozent haben Probleme, Haltestellen ohne Barrieren zu erreichen; 37 Prozent können den öffentlichen Verkehr nur mit Unterstützung barrierefrei nutzen.

Das verändert den Blick auf die Infrastruktur. Ein fehlender Lift ist nicht nur ein technischer Mangel. Eine nicht erreichbare Haltestelle kann bedeuten, dass eine Fahrt vorher organisiert werden muss, länger dauert oder ohne Hilfe nicht möglich ist. Manuele Bertoli, Co-Präsident von Pro Infirmis, sagt zur Studie, sie zeige, dass Inklusion im Alltag von Menschen mit Behinderungen noch lange nicht fest verankert sei. Der Handlungsbedarf bei Bund und Kantonen sei groß.

Auch Inclusion Handicap, der Dachverband der Schweizer Behindertenorganisationen, verweist auf konkrete Probleme im öffentlichen Verkehr: fehlende oder ungeeignete Haltekanten, schwer befahrbare Rampen und fehlende Leitliniensysteme, die blinden Menschen die autonome Orientierung erschweren. Der Verband fordert unter anderem verbindliche Zwischenziele und wirksamere Kontrollen bei der Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes.

Eine Frist ist abgelaufen – die Arbeit geht weiter

Die Schweiz hatte sich beim barrierefreien Ausbau ein klares Ziel gesetzt. Nach dem Behindertengleichstellungsgesetz waren Bahnen und Straßeneigentümer verpflichtet, ihre Bahnhöfe und Haltestellen bis Ende 2023 so anzupassen, dass Menschen mit Beeinträchtigungen sie selbstständig nutzen können. Voraussetzung ist, dass der Aufwand verhältnismäßig ist. Die Frist ist vorbei. Die Arbeiten sind es nicht.

Bei verspäteten Projekten verlangt das BAV Überbrückungsmaßnahmen. Für die Jahre 2025 bis 2028 hat der Bund zusätzlich zur Grundfinanzierung 250 Millionen Franken bereitgestellt. Das erklärt auch, weshalb die Zahl der noch nicht angepassten Stationen nicht automatisch bedeutet, dass dort überhaupt keine Reise möglich ist. Entscheidend ist, welche Übergangslösung besteht und ob eine Fahrt mit Unterstützung möglich ist. Für Menschen mit Behinderungen bleibt allerdings ein Unterschied: Selbst wenn eine Reise technisch funktioniert, ist sie nicht unbedingt spontan möglich.

Österreich: Hohe Reichweite, andere Statistik

Auch Österreich misst den Fortschritt bei der Barrierefreiheit zunehmend daran, wie viele Fahrgäste tatsächlich davon profitieren. Nach Angaben der ÖBB gibt es 501 barrierefreie Bahnhöfe. Rund 89 Prozent der Fahrgäste können damit eine barrierefrei zugängliche Verkehrsstation nutzen. Die ÖBB wollen diesen Anteil weiter erhöhen. Der Vergleich mit der Schweiz hat allerdings Grenzen. Die Schweiz weist 1168 hindernisfreie Stationen von rund 1800 aus und nennt zusätzlich den Anteil der Reisenden. Die ÖBB beziehen sich auf ihr eigenes Infrastrukturnetz. Auch die Definitionen und Erhebungsmethoden sind nicht identisch.

Ein direkter Vergleich der absoluten Zahlen wäre deshalb irreführend. Bemerkenswert ist vielmehr, dass in beiden Ländern die gleiche Entwicklung zu beobachten ist: Nicht nur die Zahl der umgebauten Stationen zählt. Entscheidend wird die Frage, wie viele Menschen tatsächlich von den Umbauten profitieren. Die ÖBB haben das Thema inzwischen breiter gefasst. Bei einem Stakeholder-Dialog zur Barrierefreiheit im Mai 2026 ging es unter anderem darum, wie Informationen künftig rechtzeitig, verständlich und über mehrere Kanäle zugänglich gemacht werden können.

Denn Barrierefreiheit bedeutet für unterschiedliche Menschen Unterschiedliches. Für Rollstuhlfahrer kann eine Stufe das zentrale Hindernis sein. Für blinde Menschen können fehlende Orientierungssysteme entscheidend sein. Für Menschen mit kognitiven Einschränkungen wiederum kann eine komplizierte oder nicht zugängliche Information zur Hürde werden.

Deutschland: 1550 Bahnhöfe – und viele Bedingungen

Auch Deutschland ist von einem vollständig barrierefreien Bahnverkehr noch entfernt. Die Deutsche Bahn gibt an, dass ihre Mobilitätsservice-Zentrale Ein-, Um- und Ausstiegshilfen für Reisende im Rollstuhl an rund 1550 stufenfrei gestalteten Bahnhöfen anbieten kann. Das bedeutet nicht, dass diese Stationen in jeder Hinsicht vollständig barrierefrei sind. Die DB unterscheidet zwischen stufenfreiem Zugang und unterschiedlichen technischen Einstiegshilfen.

Auch die Reiseplanung spielt eine Rolle. Die Bahn empfiehlt, Unterstützungsbedarf möglichst bis 20 Uhr am Vortag anzumelden. Bei bestimmten Regionalverbindungen können Einstiegshilfen auch über das Zugpersonal organisiert werden, sofern die Verbindung dafür geeignet ist. Damit zeigt sich auch in Deutschland die gleiche Spannung wie in der Schweiz: Ein vorhandenes Hilfsangebot macht eine Reise möglich, kann aber zugleich bedeuten, dass sie geplant werden muss.

Parallel dazu soll der gesetzliche Rahmen erweitert werden. Das Bundeskabinett beschloss im Februar 2026 eine Reform des Behindertengleichstellungsgesetzes. Vorgesehen ist unter anderem, die letzten baulichen Barrieren in öffentlich zugänglichen Bereichen von Bestandsbauten des Bundes abzubauen. Bis 2035 soll dies weitgehend geschehen sein, bis 2045 sollen die Gebäude grundsätzlich barrierefrei sein. Das ist allerdings kein spezielles Programm für Bahnhöfe. Die Bahn bleibt eine eigene Infrastrukturaufgabe.

Was die Zahlen nicht zeigen

Die drei Länder haben Fortschritte gemacht. Aber die Zahlen erzählen jeweils nur einen Teil der Geschichte. Ein Lift ist messbar. Ein erhöhter Perron ist messbar. Auch die Zahl der Bahnhöfe mit stufenfreiem Zugang lässt sich erfassen. Schwieriger wird es bei einer ganz einfachen Frage: Kann jemand mit einer Behinderung heute losfahren, ohne vorher organisieren zu müssen, wer hilft?

Genau hier liegt die Bedeutung der Pro-Infirmis-Daten. Die Studie fragt nicht nach Liften oder Haltekanten, sondern danach, wie Menschen mit Behinderungen ihre tatsächliche Situation erleben. Die Befragten selbst werden dabei als Experten ihrer Lebensrealität einbezogen.

Das Ergebnis passt zu den Infrastrukturzahlen des BAV: Fortschritte sind sichtbar, aber sie kommen im Alltag nicht überall gleich an. Die Schweiz hat mit der neuen Erhebung der Bushaltestellen erstmals eine Lücke genauer vermessen, die bisher weniger sichtbar war. Österreich weist bei den ÖBB eine hohe Reichweite der barrierefreien Stationen aus. Deutschland verfügt über ein großes Netz stufenfrei gestalteter Bahnhöfe und ein System von Einstiegshilfen.

Was daraus nicht folgt, ist ein Sieger im DACH-Raum. Dafür sind die Systeme und Messgrößen zu unterschiedlich. Die entscheidende Zahl ist ohnehin eine andere: Wie viele Menschen können tatsächlich selbstständig reisen?

Für einen Fahrgast entscheidet sich die Antwort nicht im Jahresbericht und nicht an der Zahl der umgebauten Bahnhöfe. Sie entscheidet sich an der nächsten Haltestelle – möglicherweise an einer ganz gewöhnlichen, irgendwo zwischen Wohnort und Bahnhof.