Das Recht fährt hinterher

E-Bikes, E-Trottinette und E-Mopeds sind längst Alltag. Das Verkehrsrecht versucht noch immer, sie mit Kategorien zu bändigen, die für eine andere technische Welt geschaffen wurden. Das ist kein Grund, elektrische Mobilität zurückzudrehen. Es ist ein Grund, die Regeln endlich an der Wirklichkeit auszurichten.

Ich habe nichts gegen E-Bikes. Im Gegenteil. Wenn jemand mit elektrischer Unterstützung den Berg hinauffährt und dafür das Auto stehen lässt, ist das zunächst einmal eine vernünftige Form der Mobilität. Auch gegen E-Trottinette lässt sich nicht grundsätzlich etwas einwenden. Aber aus der Tatsache, dass eine Technik nützlich sein kann, folgt noch lange nicht, dass jedes Fahrzeug mit Elektromotor nach denselben Regeln behandelt werden sollte wie ein Fahrrad.

Genau hier beginnt das Problem. Deutschland hat für E-Tretroller längst ein eigenes Regelwerk. Elektrokleinstfahrzeuge dürfen höchstens 20 Kilometer je Stunde schnell sein, brauchen eine Betriebserlaubnis und eine Versicherungsplakette. Auch Anforderungen an Bremsen, Beleuchtung und weitere Sicherheitseinrichtungen sind vorgeschrieben. Seit 2026 ist zudem eine Novelle beschlossen, deren wesentliche Regelungen ab März 2027 gelten. Die technischen Anforderungen werden dabei ausdrücklich an neue sicherheitstechnische Erkenntnisse angepasst.

Das ist vernünftig. Aber es wirft eine andere Frage auf: Warum muss der Gesetzgeber immer wieder neue Fahrzeugtypen in alte Kategorien einsortieren und diese Kategorien anschließend nachbessern? Ein Fahrzeug ist nicht deshalb sicher oder unsicher, weil es im Gesetz „Fahrrad“, „Elektrokleinstfahrzeug“ oder „Kraftfahrzeug“ heißt. Entscheidend sind seine Eigenschaften: Wie schnell fährt es? Wie schwer ist es? Wie stark beschleunigt es? Wie gut bremst es? Wie stabil ist es? Und was passiert, wenn es mit einem Fußgänger, einem Radfahrer oder einem anderen Fahrzeug kollidiert?

Österreich liefert dafür gerade ein bemerkenswertes Beispiel. Seit Mai 2026 gelten neue Regeln für E-Scooter. Noch interessanter ist die Regelung für sogenannte E-Mopeds: Fahrzeuge, die bislang trotz ihrer Bauart unter bestimmten Voraussetzungen als Fahrräder galten, werden ab 1. Oktober 2026 rechtlich als Kraftfahrzeuge behandelt. Dann gelten unter anderem Zulassungs-, Versicherungs-, Kennzeichen-, Führerschein- und Helmpflichten; gefahren werden darf mit ihnen grundsätzlich nur noch auf der Fahrbahn. Die österreichische Bundesregierung begründet die Änderung ausdrücklich mit neuen Fahrzeugmodellen und Konflikten im städtischen Verkehr.

Das ist ein interessanter Vorgang, gerade weil er die eigentliche Schwierigkeit offenlegt. Ein Fahrzeug kann technisch einem Moped sehr ähnlich sehen und trotzdem bislang unter das Fahrradregime fallen, wenn es bestimmte Leistungs- und Geschwindigkeitsgrenzen einhält. Ab Oktober wird diese Einordnung für die betroffenen E-Mopeds korrigiert. Das ist kein Beweis dafür, dass die bisherige Regelung „unsinnig“ war. Es zeigt aber, dass die technischen Entwicklungen die traditionellen Kategorien unter Druck setzen.

Auch die Schweiz ist keineswegs ein rechtsfreier Raum – im Gegenteil. Das Bundesamt für Strassen unterscheidet zwischen langsamen und schnellen E-Bikes sowie schweren E-Bikes. Für schnelle E-Bikes bis 45 Kilometer je Stunde gelten unter anderem Kontrollschild-, Führerausweis- und Helmvorschriften. E-Trottinette sind auf 20 Kilometer je Stunde begrenzt; je nach Alter gelten weitere Anforderungen. Das ASTRA warnt sogar ausdrücklich davor, dass viele auf dem Markt angebotene E-Trottinette die schweizerischen Zulassungsbedingungen nicht erfüllen und deshalb auf öffentlichen Verkehrsflächen nicht benutzt werden dürfen.

Gerade deshalb halte ich eine andere Kritik für viel interessanter als die pauschale Behauptung, E-Bikes oder E-Trottinette seien „ungeregelt“. Sie sind reguliert. Aber die entscheidende Frage ist, ob die Regulierung dort ansetzt, wo das tatsächliche Risiko entsteht.

Nehmen wir ein einfaches Beispiel: Zwei elektrisch angetriebene Zweiräder können ähnlich schnell sein und sich trotzdem erheblich unterscheiden – beim Gewicht, bei der Beschleunigung, bei der Sitzposition, bei der Bremsanlage oder bei der Möglichkeit, den Motor auch ohne Pedalieren einzusetzen. Für den Menschen, der ihnen im Verkehr begegnet, ist die juristische Bezeichnung zunächst ziemlich nebensächlich. Er muss mit den physikalischen Eigenschaften des Fahrzeugs zurechtkommen.

Das ist für mich der Kern der Debatte. Ein Bremsweg ist keine Rechtsfrage. Er ist Physik. Deshalb sollte sich auch das Sicherheitsniveau stärker an den Eigenschaften eines Fahrzeugs orientieren. Das bedeutet nicht, dass jedes Pedelec eine Motorrad-Zulassung bekommen sollte. Ein leichtes Pedelec mit Unterstützung bis 25 Kilometer je Stunde ist nicht dasselbe wie ein schnelles E-Bike oder ein schweres E-Moped. Aber genau diese Unterschiede sollten sich in den Anforderungen widerspiegeln.

Deutschland, Österreich und die Schweiz gehen dabei nicht denselben Weg. Das ist auch gar nicht erforderlich. Auffällig ist vielmehr, dass alle drei Staaten ihre Vorschriften an die Entwicklung neuer Fahrzeuge anpassen. Deutschland ändert das Regelwerk für Elektrokleinstfahrzeuge, Österreich verschiebt bestimmte E-Mopeds aus dem Fahrrad- in das Kraftfahrzeugrecht, und die Schweiz arbeitet mit unterschiedlichen Kategorien und Anforderungen für verschiedene E-Bike-Typen.

Das sollte man nicht dramatisieren. Verkehrspolitik war immer ein Prozess der Anpassung. Aber man sollte daraus eine Lehre ziehen: Nicht das Etikett des Fahrzeugs sollte den Ausgangspunkt der Regulierung bilden, sondern seine tatsächlichen Eigenschaften und das daraus entstehende Risiko.

Das wäre weder ein Feldzug gegen E-Bikes noch ein Freibrief für E-Trottinette. Es wäre schlicht ein vernünftiger Maßstab. Wer ein leichtes Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit bewegt, braucht andere Regeln als jemand, der ein deutlich schwereres oder schnelleres Elektrofahrzeug durch denselben Verkehrsraum bewegt.

Elektrische Mobilität wird bleiben. Die Frage ist nicht, ob wir sie wollen. Die Frage ist, ob unser Verkehrsrecht mit ihr Schritt hält.

Ich würde deshalb nicht nach mehr oder weniger Regulierung rufen. Ich würde nach der richtigen Regulierung fragen. Und die beginnt nicht mit der Frage: „Was steht auf dem Etikett?“ Sondern mit einer viel banaleren: „Was kann dieses Fahrzeug – und was kann passieren, wenn etwas schiefgeht?“