Der E-Motor ist der physikalisch weit überlegene Antrieb. Das weiß man seit 100 Jahren. Seitdem werden besonders anspruchsvolle Spezialfahrzeuge beispielsweise im Bergbau mit E-Motoren ausgestattet.
Die einzige Frage war, ob und wie man dem im Auto Energie zuführen kann. Dazu wurde lange auf Wasserstoff gesetzt und für diesen ineffizienten, teuren, schwierig handhabbaren Energieträger viel Forschungsgeld abgeschrieben.
Dass die Energiedichte mit Batteriechemie möglich ist, wurde um die Jahrtausendwende in Laboren bewiesen.
Da entwickelte China die ersten Fünfjahrespläne und definierte diese Technologie als strategisch. Zugleich wettete die globale Fahrzeugindustrie ihre komplette Existenz darauf, dass es nicht gelingen wird, daraus technologisch funktionierende Batterien zu bauen.
Gute fünf Jahre später wurde von asiatischen Herstellern nachgewiesen, dass dieser Bau möglich ist. Die Fahrzeugindustrie änderte ihre Wette darauf, dass dies ökonomisch nicht möglich ist.
In den USA setzte Tesla auf batterieelektrischen Antrieb. China setzte zunächst auf Batterien. Hersteller wie CATL und BYD begannen ihre Wege.
Folge: Die Leistungswerte der asiatischen Batterietechnologie stiegen exponentiell, die Preise sanken exponentiell.
Exponentialfunktionen sind für viele Teufelszeug.
Die globale Fahrzeugindustrie änderte die Wette: Wenn Batterien sich durchsetzen, werden die zum Standardprodukt aus dem Regal der Weltmärkte, Sache der Zulieferindustrie.
Zugleich gaben die Controller den Ingenieuren vor, wie das zu laufen hat: Man entwickelt auf bestehenden Plattformen E-Autos. Irgendwo im letzten Montageschritt kommt halt vorne statt Diesel ein E-Motor und hinten statt Tank eine Batterie rein.
Tesla, BYD & Co konzipierten Autos physikalisch um die Batterie und Plattformen als Ökosystem von hoch automatisierter Robotik in der Produktion, hightech-Software für den Betrieb bis zu Ladesystemen für den Endkunden.
Konsequenz ca. 2015: Ein E-Auto ist von der Entwicklung über die Produktion bis zum Betrieb beim Endkunden ökonomisch bei weitem überlegen. Der Verbrenner ist tot.
Leider gilt zugleich: Ein E-Auto der etablierten Hersteller ist kein E-Auto, sondern ein Controller-Verbrenner ohne Diesel und Tank. Das ist Faktor 2 bis 3 teurer in der Herstellung. Die Software darin ist auf dem Stand von MS-DOS, eigene Robotik gibt es nicht und das Ökosystem bis zur digitalen Integration des Endkunden schafft man nur durch Kooperationen mit Google.
Das mit dem Zukauf der besten Batterietechnologie ist weiter eine Wette. Die nächste Disruption, autonomes Fahren, wurde aufgegeben. Das macht jetzt auch Google. Alternativ China.
Das alles ist Geschichte und an den globalen Daten längst ablesbar. Eine Datenmenge, die nicht lügen kann, die nicht betrügen kann, die man durch noch so viele Dosen an Populismus und Desinformation nicht vom Tisch bekommt: Der Verbrenner erodiert global seit 2017 während EVs mit einer Wachstumsrate von anfangs 50% und seit 2022 eingependelt auf 30% wachsen. Global, inklusive der Märkte, deren Industrien und Regierungen das verhindern wollen. Im größten Markt, dem chinesischen, läuft das alles viel schneller.
Niemand hält das auf. Niemand! Das ist eine ökonomische und technologische Überlegenheit um ganze Faktoren, für Hersteller, für Kunden. Das ist nicht aufzuhalten. Mit Ökonomie verhandelt man nicht, mit Physik verhandelt man nicht. Punkt!
Wie das jetzt weiter geht, ist sehr spannend, denn es gibt parallel den Preis- und Versorgungsschock aus Hormuz sowie in China, dem großen Treiber der Transformation, ein fast vollständiges Ende der Markteingriffe. Dort ist das Thema nämlich abgehakt und die Märkte von Herstellern bis zu Verbrauchern sollen das klären. Die Folgen sind eine absehbare Selektion gescheiterter Hersteller und zwar sowohl von E-Autos wie von Verbrennern. Der Markt hat in der Tat Überkapazitäten, aber nicht die, von denen gesprochen wird: Es gibt weltweit vor allem zu viele Verbrennerkapazitäten! In China werden einige E-Fabriken auch schließen, noch ist aber unklar, ob die wenigen E-Fabriken der etablierten Hersteller ebenfalls zu den Überkapazitäten zählen!
Zugleich steigt seit Jahren die Haltedauer der Konsumenten, in allen Märkten. Trotz Desinformationskampagnen gegen E-Autos werden die Leute beim eigenen Geld irgendwie doch rationaler. So mancher pöbelt offensichtlich gerne gegen E-Autos, aber Geld für den nächsten Verbrenner lässt man doch mal im Sparschweinchen. Der Konsument scheint bei seinen Wetten vorsichtiger zu sein!
Daher kann es durchaus sein, dass aus der Mixtur der Nachrichten, von Hormuz über die Preissignale der Märkte bis zur konkreten Verfügbarkeit hoch moderner und leistungsfähiger Produkte nun ein Kipppunkt kommt. Die Charts deuten an, dass der Verbrenner nach unten kippt und es ist sehr wahrscheinlich, dass die E-Autos wieder an den früheren Wachstumskorridor anknüpfen. Zumal es dafür ausreichend skalierte und agil reagierende Kapazitäten in China und Südkorea gibt, die daher eben KEINE Überkapazitäten sind, sondern die maßgeblichen für die Weltmarktführer der näheren Zukunft. Es könnte nämlich sein, dass viele auf Überkapazitäten im Verbrennersegment und UNTERKAPAZITÄTEN im E-Segment sitzen.
Exponentialfunktionen sind Teufelszeug und unterkomplexe Ökonomie ohne Technologieverständnis kann schnell Äpfel mit Birnen verwechseln, um zu behaupten, es gebe zu viel Obst.
Fallobst ist abschließend bemerkt die “Lösungskompetenz” der deutschen Spitzenpolitik. Wie Adam Tooze mit dem Blick des Historikers zuletzt korrekt bemerkte, ist das Thema kein rein ökonomisches, sondern ein hoch politisches, weil hier Selbstverständnis und Identität verletzt werden. Mit der Bedeutungslosigkeit des Diesels wird der Deutsche weitaus mehr Probleme haben, als mit der Abwanderung von Hemden, Hosen und Sportschuhen.
Umso verantwortungsloser ist der Versuch von Söder, Merz, Reiche, Kubicki et al. das liebgewonnene rechtspopulistische Pferdchen noch weiter zu reiten. Eine wissenschaftlich eklige “Braunkohle-Tesla” Studie der TUM, die natürlich willige Springer-Unterstützung, die nächste Kampagne mit faktenfernen und bedeutungslosen Sprechblasen von hoch effizienten Verbrennern oder E-Fuels.
Das wissen natürlich alle, die Daten kennt jeder, dass die Messe gelesen ist, weiß auch jeder. Die Wahrheit ist viel simpler: Die wollen für die deutschen Hersteller noch ein paar Milliarden retten, damit die merkbefreiter Kundschaft >400PS-Luxusprodukte noch ein paar Jahre ohne Flottenauflagen verkaufen können. Sogar das kann scheitern, denn für eben jene Luxuszielgruppe hat die E-Industrie reichlich überlegene Angebote. Porsche&Co müssen hoffen, dass von den PS-Testosteronkunden und Kundinnen keiner eine Probefahrt in den dafür konzipierten E-Raketen macht!
Nachdem man die Kuh mehrfach verwettet hat, lautet die letzte Wette, sie noch etwas zu melken und zugleich zu hoffen, dass die Kunden die weit gehaltvollere Milch des Wettbewerbs nicht kosten.
Wer sich politisch vor diesen Karren spannt, schafft nichts geringeres als eine Dolchstoßlegende: Der deutsche Diesel, an der Front unbesiegt, durch linksgrüne EU-Politik hinterrücks erdolcht. Wem das politisch nutzen wird, ist hoffentlich klar?!
Das wird ökonomisch scheitern. Das wird politisch scheitern. Letzteres könnte noch teurer werden.
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