Dübendorf/Bern – Plug-in-Hybride sollen den Übergang vom Verbrenner zum Elektroauto erleichtern. Auf kurzen Strecken fahren sie elektrisch, für längere Fahrten steht der Verbrennungsmotor bereit. In der Praxis liegen Kraftstoffverbrauch und CO₂-Ausstoß vieler Modelle jedoch deutlich über den offiziellen Typprüfwerten. Welche Faktoren dafür verantwortlich sind, zeigt nun eine Untersuchung der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa) im Auftrag des Bundesamts für Umwelt (BAFU).
Die zentrale Erkenntnis überrascht zwar kaum, wird durch die Messungen aber erstmals systematisch belegt: Der Nutzen eines Plug-in-Hybrids hängt entscheidend davon ab, wie konsequent sein elektrischer Antrieb genutzt wird. Wer die Batterie regelmäßig lädt, kann einen großen Teil seiner Alltagsfahrten elektrisch zurücklegen. Bleibt das Laden dagegen die Ausnahme, wird aus dem Hybrid im Wesentlichen ein schwereres Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Das zusätzliche Gewicht von Batterie und Elektromotor erhöht dann den Energiebedarf und kann den Kraftstoffverbrauch sogar über den eines vergleichbaren Benziners steigen lassen.
Um die Ursachen genauer zu untersuchen, testeten die Empa-Forscher zwölf aktuelle Plug-in-Hybridmodelle auf dem Rollenprüfstand. Anders als frühere Untersuchungen, die sich vor allem auf Fahrzeugdaten aus dem realen Betrieb (OBFCM) stützten, variierten die Wissenschaftler die Bedingungen gezielt. Getestet wurde unter anderem bei Temperaturen von 23 und minus 7 Grad Celsius, mit eingeschalteter Innenraumheizung sowie unter unterschiedlichen Fahrprofilen.
Die Messungen zeigen ein klares Muster: Sinkende Temperaturen erhöhen den Energiebedarf der Batterie. Gleichzeitig benötigt die Heizung zusätzliche elektrische Leistung. Wird zudem zügig beschleunigt oder mit höherem Tempo gefahren, springt der Verbrennungsmotor früher an. Der elektrische Fahranteil nimmt ab, Kraftstoffverbrauch und Emissionen steigen entsprechend.
Nicht allein das Fahrverhalten entscheidet jedoch über die Effizienz. Auch die Konstruktion der Fahrzeuge spielt eine wesentliche Rolle. Leichtere Modelle mit ausgewogener Motorisierung schnitten in den Versuchen insgesamt günstiger ab. Große Batterien ermöglichen zwar längere elektrische Fahrten. Wird dieses Potenzial im Alltag jedoch kaum genutzt, wirkt sich vor allem ihr zusätzliches Gewicht nachteilig aus.
Ein weiterer Schwerpunkt der Untersuchung betrifft den sogenannten Utility Factor. Er beschreibt den Anteil der Fahrleistung, der rechnerisch elektrisch zurückgelegt wird, und ist eine wichtige Größe bei der Ermittlung offizieller Verbrauchs- und Emissionswerte. Die Europäische Union hat die Berechnung zuletzt angepasst, nachdem sich gezeigt hatte, dass viele Plug-in-Hybride im Alltag seltener geladen werden als ursprünglich angenommen.
Erstmals berechnete die Empa einen auf Schweizer Mobilitätsdaten basierenden Utility Factor. Nach Einschätzung der Forscher dürfte der elektrische Fahranteil hierzulande höher liegen als im europäischen Durchschnitt. Dafür sprechen unter anderem die im Mittel kürzeren Fahrstrecken sowie der geringere Anteil von Firmenwagen, die nach bisherigen Untersuchungen seltener regelmäßig geladen werden. Allerdings setzt auch diese Berechnung voraus, dass die Fahrzeuge tatsächlich konsequent an eine Lademöglichkeit angeschlossen werden.
Die Untersuchung macht damit vor allem eines deutlich: Plug-in-Hybride erfüllen ihr Effizienzversprechen nicht automatisch. Ihre Umweltbilanz hängt nicht allein von der Technik ab, sondern vom konkreten Einsatz im Alltag. Wer die Batterie regelmäßig lädt, kann Verbrauch und Emissionen deutlich reduzieren. Wer darauf verzichtet, nutzt die Vorteile des Antriebskonzepts nur eingeschränkt und verschenkt einen großen Teil seines technischen Potenzials.
Die Ergebnisse der Empa-Untersuchung wurden in den Fachzeitschriften Atmospheric Environment: X (2025) und Transportation Research Part D (2026) veröffentlicht.
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