EU überdenkt Verbrenner-Regeln – Schweizer Modell für synthetische Treibstoffe gewinnt an Einfluss

Brüssel/Zürich – Der italienische Europaabgeordnete Massimiliano Salini wurde vom Umweltausschuss des Europäischen Parlaments zum Berichterstatter für die Überarbeitung der CO₂-Emissionsstandards für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ernannt. Salini sprach von einer „historischen Gelegenheit“, den regulatorischen Rahmen zu überprüfen. In der EU wird derzeit diskutiert, wie die Zielvorgaben für 2035 ausgestaltet werden sollen und welche Rolle neben batterieelektrischen und wasserstoffbasierten Antrieben auch mit synthetischen Treibstoffen betriebene Fahrzeuge spielen können.

Obwohl die Schweiz kein EU-Mitglied ist, orientiert sie sich in ihrer Klima- und Verkehrspolitik eng an europäischen Entwicklungen. Gleichzeitig zeigen Schweizer Regulierungsansätze auch Wirkung in Brüssel.

Was sind eFuels – und warum gelten sie als klimaneutral?

eFuels (synthetische Treibstoffe) sind flüssige oder gasförmige Energieträger, die mit erneuerbarem Strom hergestellt werden. Zunächst wird durch Elektrolyse Wasserstoff erzeugt, der anschließend mit CO₂ aus der Luft oder industriellen Punktquellen kombiniert wird. Daraus entstehen Kohlenwasserstoffe, die chemisch Benzin, Diesel oder Kerosin entsprechen und in bestehenden Motoren genutzt werden können.

Klimaneutral gelten eFuels, wenn das bei der Verbrennung freigesetzte CO₂ zuvor aus der Atmosphäre oder aus nicht zusätzlich geschaffenen Abgasströmen rezykliert wurde und der für die Produktion eingesetzte Strom aus erneuerbaren Quellen stammt. Entscheidend ist die Gesamtbilanz über den Lebenszyklus: Wird kein fossiler Kohlenstoff genutzt, entsteht netto kein zusätzlicher CO₂-Anstieg.

Schweizer Rechtsgrundlagen: Anrechenbarkeit und ökologische Kriterien

Im Frühjahr 2024 beschlossen National- und Ständerat die Revision des CO₂-Gesetzes, die synthetische Treibstoffe im Flottenregime anrechenbar macht. Importeurinnen und Importeure können Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor unter bestimmten Voraussetzungen mit 0 g CO₂/km auf ihre Flottenemissionen anrechnen lassen, sofern entsprechende Mengen CO₂-armer oder CO₂-neutraler Treibstoffe nachgewiesen werden.

Die Verordnung über das Inverkehrbringen erneuerbarer und emissionsarmer Brenn- und Treibstoffe (RFO; SR 641.611) regelt die ökologischen Mindestanforderungen: Synthetische Treibstoffe müssen im Vergleich zu fossilen Referenzkraftstoffen eine Treibhausgasreduktion von mindestens 40 % über den Lebenszyklus erreichen, um als emissionsarm zu gelten.

Das Schweizer Modell, unterstützt unter anderem von Nationalrat Martin Bäumle (GLP) und dem ehemaligen FDP-Ständerat Ruedi Noser, legt nicht einzelne Fahrzeuge auf einen bestimmten Treibstoff fest, sondern die Menge synthetischen Treibstoffs, die in das bestehende Verteilnetz eingespeist wird. Maßgeblich ist, wie viel ein Fahrzeug im Lebenszyklus verbraucht. Die CO₂-Reduktion erfolgt bei der Inverkehrbringung – wo später getankt wird, spielt physikalisch keine Rolle.

Einfluss auf die EU-Debatte

Ursprünglich plante die EU, Verbrenner nach 2035 nur noch in einer eigenen Fahrzeugkategorie für eFuel-Fahrzeuge zuzulassen, die ausschließlich synthetische Treibstoffe nutzen sollten. Dies hätte separate Infrastruktur, Zapfsäulen und Kontrollsysteme erfordert. Kurz vor der Veröffentlichung des Entwurfs am 11. Dezember 2025 wurde dieser Ansatz verworfen.

Stattdessen orientiert sich die EU nun an einer mengenbasierten Lösung, ähnlich dem Schweizer Modell: Entscheidend ist, dass eine definierte Menge synthetischer Treibstoffe in den Markt eingespeist wird, die rechnerisch dem Lebenszyklusverbrauch der entsprechenden Fahrzeuge entspricht.

Umsetzungspraxis: Kritik an Vollzug und Investitionssicherheit

Unternehmen im Swiss Power-to-X Collaborative Innovation Network (SPIN), darunter AlphaSYNT, Synhelion, HIF und Ineratec, loben die gesetzlichen Grundlagen, kritisieren jedoch die Umsetzung. Insbesondere Unsicherheiten bei Zertifizierung, CO₂-Reduktionsberechnung und steuerlicher Behandlung erschweren Investitionsentscheidungen.

So werden Anlagen nur für sechs Jahre zertifiziert, während Investitionszyklen 20 bis 25 Jahre betragen. Zudem bestehen Inkonsistenzen zwischen Lebenszyklusanalysen für die Zertifizierung und engeren Bewertungslogiken bei der CO₂-Berechnung. Auch steuerliche Unterschiede zwischen EU-zertifizierten Treibstoffen und Schweizer Regelungen erschweren die Planung.

Klimabilanz und Effizienzdebatte

Studien des Paul Scherrer Instituts und der ETH Zürich zeigen, dass eFuels bei Nutzung erneuerbarer Energie und über den gesamten Lebenszyklus betrachtet, erhebliche Treibhausgasreduktionen ermöglichen können. Der Gesamtwirkungsgrad ist jedoch geringer als bei Batteriefahrzeugen, da mehrere Umwandlungsschritte nötig sind.

SPIN betont, dass Effizienz nur entscheidend sei, wenn alternative Nutzungsmöglichkeiten für den Strom existieren. eFuels würden vor allem an Standorten mit großem erneuerbaren Energiepotenzial produziert, wo es kaum Netzanbindung oder Konsumenten gibt. Dort bestehe nur die Wahl zwischen Nutzung oder Nicht-Nutzung der Energie. In solchen Fällen zähle die tatsächliche CO₂-Vermeidung.

Das Bundesamt für Energie sieht synthetische Treibstoffe insbesondere dort als Option, wo direkte Elektrifizierung schwierig ist, etwa im Flugverkehr oder im Schwerverkehr. SPIN ergänzt, dass auch zeitliche Aspekte berücksichtigt werden müssten: Selbst wenn eine vollständige Elektrifizierung langfristig möglich sei, nütze dies wenig, wenn die Klimaziele zu spät erreicht würden.

Schweizer Projekte im internationalen Kontext

In der Schweiz arbeiten mehrere Unternehmen an synthetischen Treibstoffen:

• Metafuels kooperiert mit dem Paul Scherrer Institut an nachhaltigem Flugtreibstoff (e-SAF) und erhält Bundesförderung.
• Synhelion entwickelt solarbasierte Produktionsanlagen („Solar Fuels“), bei denen Strom nicht der Energieträger ist, wodurch Effizienzdebatten laut SPIN überflüssig werden.
• Airborn Fuels Switzerland AG hat eine Machbarkeitsstudie für eine Innovationsplattform für synthetisches Kerosin abgeschlossen, unterstützt durch den Kanton Aargau.
• SPIN vernetzt rund 65 Unternehmen und Organisationen entlang der gesamten Power-to-X-Wertschöpfungskette.

Offene Grundsatzfrage

Die Debatte in Europa und der Schweiz dreht sich letztlich um die Frage: Soll Klimapolitik technologiepolitisch oder emissionsbezogen ausgestaltet werden? Die kommenden Monate dürften zeigen, ob ein stärker mengen- und wirkungsorientierter Ansatz sich durchsetzt – und welche Rolle synthetische Treibstoffe künftig spielen.