Verbrenner-Aus auf Raten – warum der Aufschub den Pkw-Verkehr teurer macht

Die Preise an den Zapfsäulen steigen weiter. In mehreren Regionen kostet Diesel inzwischen mehr als 2,10 Euro pro Liter. Gleichzeitig sendet die europäische Politik Signale der Entschärfung: Das geplante EU-weite Ende von Neuwagen mit Verbrennungsmotor ab 2035 soll flexibler ausgestaltet werden. In Brüssel wird über Ausnahmen und Öffnungsklauseln diskutiert, in Berlin ist von „Technologieoffenheit“ die Rede – insbesondere mit Blick auf synthetische Kraftstoffe.

Doch selbst wenn sich die Regulierung abschwächt: Ein nüchterner Blick auf Energieeffizienz, Produktionsmengen und Kosten zeigt, dass der klassische Verbrennungsmotor für den Alltags-Pkw wirtschaftlich und technisch zunehmend unter Druck gerät. Der Aufschub ändert wenig an den grundlegenden Realitäten – er verschiebt vor allem die Kosten.

Bewegung in der EU-Regulierung

Die Europäische Union hält formal am Ziel fest, dass Neuwagen ab 2035 keine CO₂-Emissionen mehr verursachen sollen. Gleichzeitig arbeitet die EU-Kommission an Auslegungen und Ergänzungen, die Spielräume eröffnen könnten – etwa für Fahrzeuge, die ausschließlich mit nachweislich klimaneutralen Kraftstoffen betrieben werden, oder für bestimmte Hybridkonzepte. Ein endgültiger Beschluss über eine grundlegende Abkehr vom bisherigen Ziel liegt bislang nicht vor.

In Deutschland unterstützen insbesondere unionsgeführte Länder und die CDU-Spitze eine solche Flexibilisierung. Parteichef Friedrich Merz verweist dabei auf die derzeit schwache Nachfrage nach Elektroautos in Europa sowie auf den wachsenden Wettbewerbsdruck durch chinesische Hersteller. Umweltverbände warnen hingegen davor, dass Ausnahmen das Ziel einer schnellen Emissionssenkung im Verkehrssektor untergraben könnten.

Unabhängig von der politischen Bewertung bleibt jedoch eine zentrale Frage: Sind die ins Spiel gebrachten Alternativen für den Massenmarkt überhaupt tragfähig?

Biokraftstoffe: sinnvoll, aber begrenzt

Paraffinischer Diesel wie HVO100, hergestellt aus Abfall- und Reststoffen, ist seit 2024 an vielen Tankstellen erhältlich. Über den gesamten Lebenszyklus lassen sich damit erhebliche Treibhausgaseinsparungen erzielen. Für Busse, Lastwagen oder Flotten mit planbarem Verbrauch kann das eine praktikable Übergangslösung sein.

Für den breiten Pkw-Bestand gilt das nur eingeschränkt. HVO100 ist dauerhaft teurer als fossiler Diesel, und vor allem sind die verfügbaren Rohstoffmengen begrenzt. Weltweit fallen nur begrenzte Mengen geeigneter Abfallfette an. Eine Ausweitung auf den Bedarf von mehreren Dutzend Millionen Pkw würde zwangsläufig den Anbau zusätzlicher Energiepflanzen erfordern – mit bekannten ökologischen und sozialen Zielkonflikten. Biokraftstoffe bleiben damit ein Nischeninstrument, kein flächendeckender Ersatz.

E-Fuels: technisch möglich, energetisch ineffizient

Synthetische Kraftstoffe, hergestellt aus grünem Wasserstoff und CO₂, gelten als Hoffnungsträger für eine klimaneutrale Nutzung bestehender Verbrennungsmotoren. Technisch ist das Konzept erprobt, ökonomisch und energetisch jedoch problematisch.

Vom erneuerbaren Strom über Elektrolyse und Synthese bis zur Verbrennung im Motor gehen große Energiemengen verloren. Der Gesamtwirkungsgrad liegt deutlich unter dem direkter Stromnutzung in batterieelektrischen Fahrzeugen. Selbst optimistische Szenarien rechnen langfristig mit deutlich höheren Kosten pro Liter als bei heutigen Kraftstoffen. Für Spezialanwendungen wie Luftfahrt, Schifffahrt oder bestimmte industrielle Prozesse gelten E-Fuels als sinnvoll – für den alltäglichen Pkw-Verkehr hingegen als kaum wettbewerbsfähig.

Fossile Kraftstoffe werden strukturell teurer

Auch ohne ein formales Verbot geraten Benzin und Diesel unter Kostendruck. Der nationale CO₂-Preis steigt weiter an und soll ab 2027 schrittweise in den europäischen Emissionshandel integriert werden. Gleichzeitig sinkt der Absatz fossiler Kraftstoffe, was zu einer Ausdünnung von Raffinerien und Tankstellennetzen führt. Fixkosten verteilen sich auf geringere Absatzmengen – mit steigenden Preisen pro Liter als Folge.

Für Käufer eines neuen Verbrenners bedeutet das ein langfristiges Kostenrisiko: Selbst bei moderaten Fahrleistungen werden Kraftstoff und Abgaben über die Lebensdauer des Fahrzeugs voraussichtlich spürbar teurer.

Die politische Debatte über Ausnahmen und Übergangsfristen kann den Verbrennungsmotor zeitlich verlängern, sie hebt jedoch keine physikalischen und ökonomischen Grundlagen auf. Nachhaltige Biokraftstoffe sind begrenzt verfügbar, synthetische Kraftstoffe energieintensiv und teuer. Für schwere Nutzfahrzeuge, Flugzeuge oder den Erhalt historischer Fahrzeuge werden sie eine wichtige Rolle spielen.

Für den Alltags-Pkw dagegen spricht zunehmend die Effizienz. Die Entscheidung über die Antriebstechnologie fällt weniger im Gesetzblatt als im Portemonnaie – und immer häufiger an der Ladesäule statt an der Zapfsäule.